«Тебя в Москве арестуют!» — вспоминает строитель «моста Надежды» между Турцией и Нахчываном
Газета "Зеркало"
Авторская статья бывшего замминистра Автородорог Аз.ССР Маира Алекперова посвящена строительству объединившего Нахчыван с Турцией «моста Надежды».
Раскрывая все трудности и риски процесса согласования проекта автодорожного моста через реку Араз у с. Садарак в Нахчыване, М.Алекперов вспоминает, как его – строителя «моста Надежды» забыли позвать на открытие объекта…
По своей специальности, я инженер –автодорожник, и после окончания в 1965 году института АзПИ стал работать в «ГУШОСДОР»е при Совмине Азерб.ССР вплоть до 1993 года, когда новые руководители государства – демократы, изменив название организации, заменили все руководство отрасли в основном людьми далекими от дорожных дел. Как говорится — новая метла по-новому метет. Я, проработавший в этой отрасли 27 лет, остался без работы на целых шесть лет. За проработанные годы в дорожной отрасли, я продвинулся по служебной лестнице от рядового инженера научно-исследовательской лаборатории в 1975 году до начальника отдела капитального строительства, в 1976 году стал членом коллегии, а с июня 1980 года заместителем министра вплоть до июня 1993 года.
Будучи республиканскими организациями, и «ГУШОСДОР» и Минстройавтодор, не имели в Москве головных организаций, и для защиты планов на предстоящий год ежегодно группа специалистов выезжала в Госплан СССР и в Минфин СССР. Там, обосновав свои заявки, в Госплане на строительство и реконструкцию дорог и мостов получали лимиты- капвложения, а в Минфине СССР выбивали средства на ремонт и содержание дорог союзно-республиканского значения.
В течение девятнадцати лет, я участвовал в составе выезжающих команд: в первые годы как исполнитель, а в последующем как руководитель группы. В перечне многочисленных объектов, построенных после наших обоснований, были: «Глубокий обход г.Баку» (п.Приморск, Перекешкюль – ст. Сумгайыт), «Обход г.Сумгайыта», автодорога с. Зараган — с.Варданлы с четырьмя мостами, соединяющие города Гебеле-Огуз, автодорога Муганлы- Исмаиллы, соединяющая Шамахинский район с Исмаиллинским в обход Ахсуинского перевала с мостами через Ахсучай и Гирдманчай, а/д Баку-Алят и прочее, а так же мосты через р.Кура и р.Араз, в Сальяне, Имишли, Моллакенде, Товузе, Зардабе, Саатлы и др. Все перечисленные объекты и сотни других были необходимы для успешного развития экономики республики и создания комфортных условий для населения. Среди построенных объектов, один мостовой переход, с моей точки зрения был уникальным. Не по своим техническим показателям, а по своему политическому значению. Это мост через реку Араз, близ с.Садарак в Нахчыване.
История обоснования проектирования и строительства данного моста в корне отличалась от других. Предложение строительства этого моста носило в себе элемент предательства интересов государства — Советского Союза, т.к. мост должен был соединить между собой СССР и Турецкую Республику, члена НАТО. Существовала большая вероятность краха не только карьеры, инициатор мог быть даже лишен свободы. Здесь необходимо сделать небольшое отступление. С той поры, как я стал осознавать окружающий нас мир, меня влекла история нашего народа. Трагичность ее, а также славная история наших братьев- османских турок. В те времена, читая литературу, я так и не понимал почему нас, азербайджанцев, казахов, узбеков, туркмен, башкир, татар называют тюрками, а османов- турками. Значительно позже мне стало ясно, это происходит из того же принципа — разделяй и властвуй. Поняв это, я всю свою сознательную жизнь мечтал об объединении азербайджанских земель и соединении территории Азербайджана и Турции автомобильной и железной дорогами. И вот в СССР к власти пришел новый руководитель – подкаблучник Горбачев М.С. со своими бредовыми идеями, идиотскими рассуждениями о государственной деятельности. До сих пор его пустозвонство звучит в ушах, и порой задаешься вопросом: как такой тип мог быть председателем обкома, а затем членом Политбюро? Конечно, спустя некоторое время стало совершенно ясно, что этот пост был дан ему для развала государства.
Известно выражение «инициатива наказуема» и это как раз был тот случай. Министр мой, очень приличный и честный человек, когда я ему доложил о своем намерении запроектировать и построить мост между Нахчываном и Турцией, сказал, что он так же поддерживает в душе это предложение, однако, не рекомендует мне этого делать. «Ты титул у нас в Госплане согласуешь, а вот в Москве на эту инициативу твою могут посмотреть иначе, в худшем варианте тебя могут наказать, причем очень строго. Я не советую». На что я сказал, что, понимаю обоснованность его возражения, однако, всю ответственность беру на себя. Тем более что титул на объекты подписываю я, и в случае чего он может сказать, что ничего об этом не знает. Так и решили. А Михаил Горбачев в то время продолжал призывы ломать стереотипы, бросать в мусорные ящики действующие инструкции, думать по-новому, перестроиться, ускоряться, увеличить количество организаций, занимающихся непосредственно производством и тому подобное. Недаром Запад одарил его Нобелевской премией и до сих пор носит на руках. Не воспользоваться этой ситуацией было бы глупостью, и я по собственной инициативе решил построить мостовой переход через реку Араз.
По действующим в тот период правилам, для строительства титульных мостов через большие реки было необходимо пройти три этапа: на первом подготовить и обосновать необходимость данного объекта – ТЭО. Второй этап – открыть титул на проектно-изыскательские работы и подготовить проектно-сметную документацию, а на третьем этапе открыть титул на строительство. Все эти три документа должны были быть согласованы с Госпланом СССР. В 1986 году я подготовил титул на подготовку ТЭО и выехал в Госплан СССР. При согласовании титула в Госплане республики, один из руководителей, не буду называть его имя, сказал мне: «Ты что творишь? Тебя в Москве арестуют и посадят. Разве тебе не известно, что Турция — член НАТО? Тебе не известно, что Турция является заклятым врагом СССР и т.д. и т.п.». В ответ я сказал, что от нас глава государства и партии требует нового мышления и перестройки, вот я и хочу, чтобы наши государства дружили как при Ленине и Ататюрке. Согласование было дано. В подотделе Госплана СССР мои доводы не сочли достаточными и для принятия решения пригласили постоянного представителя Минобороны СССР при Госплане, который, так же усомнился в необходимости этого моста. Я был вынужден пойти к начальнику отдела Карпуненкову В. Выслушав меня, он поднял трубку телефона и поговорил с кем-то из руководства Госплана. И сказал собеседнику, что замминистра Автодорог Азербайджана обосновывает необходимость строительства этого моста высказываниями М.С.Горбачева. Собеседник спросил, как фамилия этого заместителя, и В.Карпуненков назвал мою и получил добро. Спустя некоторое время я узнал имя этого собеседника, им был заместитель Н.К.Байбакова по транспорту Виктор Ефимович Бирюков, с которым у меня в 1982-85 годах сложились хорошие отношения, когда я возглавлял азербайджанскую комиссию в споре между Азербайджаном и Арменией по обоснованию строительства отрезка автодороги граница Азербайджана с. Нюведи — с.Шванидзор — с.Мегри. ТЭО моста было согласовано и утверждено, и мы приступили к подготовке проектно-сметной документации силами Бакинского Филиала ГПИ «Союздорпроект». В 1989 году проектно-сметная документация была утверждена, и мы приступили к строительству моста через реку Араз силами мостотряда № 100 Главмостостроя Минтранстроя СССР. Условия финансирования были таковыми: 50% стоимости оплачивает Азербайджан, 50% Турецкая Республика.
В 1991 году СССР развалился, и из-за отсутствия балок пролетного строения строительство моста замедлилось. Из Российской Федерации (Беслан, Батайск) получить необходимые балки было практически невозможно. В этот период к нам в республику приехал президент Турецкой Республики покойный Тургут Озал. Надо отметить одно опрометчивое заявление, сделанное Тургутом Озалом в 1988 году, высказанное им в ответ на обращение Эльчибея, который выступая на митинге о суверенитете Республики, в числе прочего сказал, что нам помогут в становлении суверенитета наши братья турки. Будучи тогда в США с рабочим визитом, Озал буквально на следующий день ответил: «Во внутренние дела другого государства мы не имеем права вмешиваться, и во-вторых, азербайджанцы шииты, а мы, османы — сунниты». Первая часть его высказывания совершенно верна, а вот вторая не может служить аргументом для руководителя такого ранга. Эльчибей на следующем же митинге поправил Тургута Озала и сказал: «Мы и османы сначала являемся турками, а уже потом делимся на шиитов и суннитов». Наверняка, этот великий руководитель понял свою оплошность и потому сделал нам большой подарок — завершение строительства и финансирование моста через Араз Турция целиком взяла на себя.
Особо отмечу, что в тот период идею строительства моста поддержал и оказал всяческую помощь тогдашний руководитель Нахчывана Гейдар Алиев. Он понимал, насколько важен мост для всего тюркского мира, в частности, находящегося в блокаде Нахчывана. В марте состоялся его визит в Турцию, где был подписан протокол о сотрудничестве между Нахчываном и Турцией. Именно после этого забуксовавшее строительство моста набрало обороты и через два месяца, в мае 1992 года, было завершено. Я ознакомился с текстом выступления Гейдара Алиева на открытии моста, где он дал высокую оценку реализации этой идеи, в результате чего была открыта важнейшая дорожная артерия между Нахчываном и Турцией.
На открытии движения по мосту 22 мая присутствовали от Нахчыванской АР Гейдар Алиевич Алиев, от Турции Сулейман Демирель, от Азербайджана Иса Гамбар. Конечно, кроме названных почетных гостей, на церемонии присутствовали и приглашенные гости с обеих сторон. К сожалению, меня среди них не было, хотя я еще работал заместителем министра. Новые власти в Баку были в эйфории и про такую мелочь забыли. Какую роль этот мост сыграл для населения автономной республики трудно переоценить. В период эмбарго Нахчывана этот мост сыграл большую роль для спасения людей. Недаром его назвали «мостом Надежды» — «Умид керпюсю». Но основное назначение этого моста — это соединение Турецкой Республики с Азербайджаном и далее со всем тюркским миром для чего необходимо реконструировать всего двадцать восемь километров автодороги на участке Мегри-Шванидзор-Нюведи. Я уверен, что в Азербайджане, включая Нахчыванскую АР, никто не знает о том, кто и с каким риском начал проталкивать в союзных инстанциях проектирование и строительство этого моста, и эта статья вызвана желанием автора назвать себя. Тем более в 1998 году по невыясненным до сих пор обстоятельствам сгорел центральный архив дорожной отрасли Республики, в котором хранились ценнейшие сведения о дорогах Азербайджана с 20-х годов XX века.
Алекперов Маир Манаф оглу, инженер-дорожник, бывший замминистра Автородорог Аз.ССР, ныне пенсионер
Комментарии: